中国科技新闻网4月2日讯（杨晶佳 勾春然） 3月31日，因申请文件中的财务资料已过有效期，比亚迪半导体IPO第三次被迫中止。

公开资料显示，2021年6月30日，比亚迪（002594.SZ）公告称拟将子公司比亚迪半导体分拆至深交所创业板上市，随后因律师事务所被立案调查、财务资料过期两度中止审核，直到2022年1月末才成功过会。

在“卡脖子”“缺芯潮”等背景下，比亚迪半导体一方面迎合了大众对于“中国芯”崛起、IGBT国产化替代的期待，同时也是比亚迪旗下电池、电机、电控及芯片等核心业务从自产自销走向开放外供的排头兵，肩负着“拆出去赚市场钱”的重任，自IPO以来颇受关注。

比亚迪半导体2021年度预计经营业绩  来源：招股书

日前，比亚迪刚刚发布了2021年度财报，新能源汽车狂销60.38万辆，同比增长218.3%。作为自家IGBT、MCU芯片等的主要供应商，比亚迪半导体亦在最新招股书中披露了2021年业绩预期：全年营收30.5-32亿元，同比增长111.62%-122.04%；归母净利润3.5-3.95亿元，同比增长496.94%-573.69%。

客观来看，此次中止审核对于业绩大好、离上市仅余一步之遥的比亚迪半导体来说或许影响不大。不过借此契机，人们也得以停下来重新审视，备受期待的“车芯第一股”含金量究竟如何？

IGBT国产化之光：业绩高速增长 国内市占率排名第二

2020年底至今，汽车业饱尝“缺芯”之痛，功率半导体、IGBT芯片/模块等专业名词也频繁进入大众视野。

简单来讲，IGBT是最常用的功率半导体器件之一，主要作用是控制电路通断和电力变换，其应用几乎覆盖了所有电子制造业，包括家电、工控、光伏、轨道交通、航空航天和新能源汽车等。

以新能源汽车为例，动力电池输出的是直流电，而驱动电机需要的是交流电，两者之间需要转换；另外，车载空调、显示屏等电子设备使用的电压不同，需要对动力电池输出的电压进行变压处理……所有这些都靠IGBT完成，它也因此被视作新能源汽车的“最强大脑”，是除动力电池外成本占比最高的核心器件。

长期以来，全球功率半导体市场主要被英飞凌、三菱电机、富士电机等巨头垄断，不仅手握定价权优势，在本轮“缺芯潮”中，英飞凌甚至一度将交货周期延长至52周，令下游车企苦不堪言。

在此背景下，IGBT国产化替代呼声四起，比亚迪半导体则被认为是最有希望突围的选手之一。

比亚迪半导体车规级半导体产品应用示意图  来源：招股书

根据招股书，比亚迪半导体主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，量产IGBT、SiC器件、IPM、MCU芯片、CMOS图像传感器、LED光源及显示等产品，应用于汽车电机驱动控制系统、电池管理系统、车载影像系统和照明系统等重要领域。

2018至2020及2021年，比亚迪半导体分别实现营收13.4亿元、10.96亿元、14.41亿元、30.5-32亿元（预计），归母净利润1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元、3.5-3.95亿元（预计），整体呈高速增长趋势。其中2019年业绩下滑主要受新能源汽车退补影响，行业整体低迷；2020年度则是由于实施了期权激励，7429.77万元计入经常性损益，导致净利润出现下滑。

2019年中国新能源汽车IGBT模块市场份额  图源：前瞻经济学人APP

在IGBT领域，凭借从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式，比亚迪半导体2019及2020年度在国内新能源汽车IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌。

此外，随着新能源汽车市场需求快速增长，车规级半导体产能日益紧迫，“缺芯”态势愈演愈烈。2021年下半年，比亚迪半导体斥资50亿元收购了一家晶圆厂——济南富能半导体，将其两个8英寸厂和两个12英寸厂项目收入囊中。根据招股书，该项目2022年处于产能爬坡阶段，预计满产后将新增8英寸晶圆36万片产能，对应可配套新能源汽车约90万辆。

“技术狂”养成记：自研自造逆袭电池大王 IGBT打破技术垄断

除亮眼业绩外，从技术实力角度看，比亚迪半导体“车芯第一股”之名亦称得上实至名归。

比亚迪半导体与同行业可比公司研发费用率对比   来源：招股书

2018至2020及2021年上半年，比亚迪半导体研发费用分别为1.1亿元、9724.45万元、1.36亿元、9420.55万元，占总营收比例分别为8.2%、8.87%、9.42%、7.86%，整体略高于斯达半导、士兰微、华润微等功率半导体领域的同行均值。

截至最新招股书签署日，比亚迪半导体共有已授权专利1167项，其中包括747项发明专利、187项核心专利。

来源：比亚迪半导体招股书   制图：中国科技新闻网

在长期的高研发投入和专利积累下，比亚迪半导体IGBT芯片综合性能已经达到国际主流厂商的先进水平，车规级MCU芯片、COMS图像传感器、车用LED光源等产品技术和性能指标也达到了行业领先水平。

另外，此次IPO拟募资20.01亿元中，最大两笔投资7.01亿元、5亿元分别指向功率半导体关键技术（包括新一代高性能IGBT芯片及模块、SiC MOSFET芯片及模块、高压功率器件驱动芯片）研发项目和高性能MCU芯片设计及测试技术研发项目，有望进一步巩固优势地位。

比亚迪半导体之所以能成为“车芯第一股”，离不开其创始人王传福对技术的狂热追求。

公开资料显示，1995年，王传福辞职创立比亚迪，由于手头拮据买不起全自动进口设备，便琢磨出了“机器+人=机器人”的野路子——将电池生产工序拆解、重构，先让工人代替机械完成基础操作，再以自制“夹具”消除误差，利用廉价劳动力大幅压缩生产成本，一举逆袭为全球“电池大王”。

这种半自动化半人工的模式看似简单，背后却是对电池技术和生产工序的精准掌控。公开资料显示，王传福从大学开始便专攻电池技术研究，在北京有色金属研究院工作时，其主持的镍镉镍氢二次充电电池研究课题接连取得突破，26岁便获评国家高级工程师，功底深厚。

从造电池开始，王传福奠定了比亚迪“自研、自造”的技术基因，为比亚迪半导体的诞生埋下伏笔。

2003年，比亚迪以2.69亿元收购西安秦川汽车有限公司77%股份，正式宣布造车。当时，全球范围内对新能源汽车的技术方向都尚不明确，上游供应商极度匮乏，比亚迪便着手组建了电池、电机、电控、微电子（芯片）等多个业务部门，借王传福的话说，“我们造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西。”

从2004年成立比亚迪微电子公司、次年组建IGBT研发团队，到2009年成功研制出了我国首款通过权威机构认证的IGBT 1.0芯片，比亚迪实现了中国IGBT从0到1的突破，成功打破了国外技术垄断。

2020年，比亚迪微电子正式更名比亚迪半导体并分拆独立，2021年上半年发布IGBT6.0芯片，产品性能达到国际领先行列，下半年向深交所递交招股书，正式冲击“车芯第一股”。

“宁王”超车启示录：打散全产业链帝国 拆出去赚市场的钱

从模具、漆料、内饰，到电池、电机、电控及芯片……作为全球唯一一家掌握了新能源汽车全产业链核心技术及产能的企业，在因“缺芯少电”叫苦不迭的一众同行中，比亚迪显得颇有余裕。

然而从比亚迪半导体分拆上市开始，人们发现，王传福正亲手拆散其引以为傲的全产业链帝国。2021年4月，比亚迪宣布向全行业外供刀片电池，并与一汽红旗、长安汽车等达成采购协议，旗下弗迪电池公司亦准备在2022至2023年独立上市。

对于王传福来说，这或许是从“宁王”身上学来的教训。

2015年，工信部等四部委发文，针对新能源客车推出了每辆50万元的高额补贴，新能源客车产量直接翻了三倍，动力电池供不应求。

当时，比亚迪坐拥全球最大的动力电池生产基地，已经盘踞冠军之位多年，但为了保持自家电动汽车竞争优势，其电池一直以自用为主，并未向市场开放，这也给了宁德时代、国轩高科等专做电池的企业快速成长的机会。

2017年，宁德时代合作车企已经多达64家，配套390款车型，总装机量达12GWh，一举超越比亚迪成为国内动力电池排名第一的企业。

如今，“宁王”风光揽获万亿市值，王传福也开始转变思维，在某次接受媒体采访时坦言，“子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。”

不过从招股书披露的数据来看，比亚迪半导体离真正“赚市场的钱”似乎还有一定距离。

数据显示，2018至2020及2021年上半年，比亚迪半导体与比亚迪集团之间产生的关联销售占比分别为 67.89%、54.86%、59.02%和 54.25%，报告期内，比亚迪集团始终为公司第一大客户。

报告期内，公司对控股股东（即比亚迪集团）的销售毛利率分别为 28.97%、34.31%、35.06%和 38.12%，对非关联方的销售毛利率则为 21.11%、24.35%、17.52%和 26.15%，存在明显差距。

比亚迪半导体与可比公司产品毛利率对比

客观来看，比亚迪半导体或许并非有意向母公司“吸血”。以收入占比最高的功率半导体业务为例，2018至2020年，比亚迪半导体向关联方销售的毛利率整体与斯达半导、士兰微、华润微等同行相差无几。

造成关联方与非关联方毛利率差异的根本原因或在于技术含量高、利润空间相对较高的核“芯”业务尚未成功走向市场。数据显示，2021年上半年，比亚迪半导体向关联方销售车规级模块3.69亿元，毛利率达43.29%，非关联方收入则只有1184万元，毛利率也仅为19.25%。

对此，公司解释称，向关联方销售的车规级模块多采用先进的芯片技术或材料工艺，如DM4.0和SiC模块，毛利率水平相对较高；向非关联销售的则主要系成熟标准化产品，且正处于市场开拓阶段，采用较为灵活的价格策略。

比亚迪半导体下游汽车客户认证状态在手订单情况  来源：公告

目前来看，比亚迪半导体IGBT模块、电流传感器、车载系统等车规级产品虽然已经进入了小鹏汽车、东风岚图、宇通汽车等供应体系，但整体规模较小，订单金额总共也只有数百万元。

究其原因，虽然已经完成分拆，但相比英飞凌、士兰微等国内外独立第三方， “比亚迪子公司”的标签仍在，对于其他车企来说，采购比亚迪半导体的产品无异于为对手做嫁衣。

针对此次中止审核及上述关联交易等情况，中国科技新闻网致电比亚迪半导体董秘办，对方表示公司正在准备财务数据更新，相关业务亦积极拓展外部客户，具体情况以招股书或公告为准。